La puesta en marcha del proyecto de METROLINEA en el AMBFGP, permite desde una visión académica, la reflexión y análisis de diferentes opciones de desarrollo tanto para Bucaramanga como para cada uno de los municipios del Área que lo conforman, como el estudio de alternativas para su implementación .
Es propicio reflexionar sobre la ciudad y sus Municipios , la nuevas opciones de desarrollo que se presentan, las desarrolladas hasta la fecha y las no realizadas por la implementación de este proyecto de movilidad y de otros no culminados hasta la fecha, los cuales podrían poner sobre el tapete aspectos relevantes para el área metropolitana y que aún no han sido tratados como:
El sistema complementario de transporte privado, el sistema de parqueaderos de cada uno de los municipios , las distintas opciones de ciclo vías, el sistema de ejes peatonales y de parques lineales, etc. En el mismo sentido, es pertinente revisar las propuestas y modelos de desarrollo propuestos por los planes de ordenamiento territorial en cada uno de los municipios, en temas específicos como: índices de construcción, índices de ocupación , densidades, usos, actividades , sectores con nuevos potenciales de desarrollo; y las distintas alternativas de cambio o renovación que se podrían generar a partir de la puesta de funcionamiento del sistema de transporte masivo de pasajeros adoptado por la autoridades.
Desafortunadamente en la praxis, la implementación de este tipo de proyectos urbanos debido a su carácter de gran interés político y del mismo sistema de financiación; no permite hacer análisis muy profundos sobre: -cual ¨ debe ser ¨ el carácter y requerimiento de un proyecto metropolitano de movilidad urbana o -cual y en que forma se articulan el de cada uno de los municipios que la componen y que funcionan Inter.- dependientemente, que tienen un sistema político administrativo que les rige, y que dentro del marco constitucional poseen autonomía.
Es paradójico que una entidad constituida para la planificación y desarrollo de un conjunto de municipios como el AREA METROPOLITANA DE BUCARAMANGA, FLORIDA, GIRON Y PIEDECUESTA, este dependiendo de una lucha de intereses particulares de un municipio sobre otros; por la falta de supremacía de los organismos de planeación, sobre aspectos esencialmente del ordenamiento urbano del total de municipios; o en términos de la misma ley de ordenamiento territorial del bien común sobre el bien particular.
¿Es aquí donde surgen preguntas como: hasta que punto la participación, autonomía y la mala interpretación de la concertación impiden procesos de planificación y desarrollo
urbano .?
Metro línea hoy se convierte en un pretexto para impulsar el inicio de un verdadero sistema integrado de transporte masivo, donde se vinculen no solo el transporte publico como privado, sino otros sistemas alternativos que permitan resolver la movilidad urbana actual y futura de toda el ÁREA METROPOLITANA.
Es de anotar que la implementación del sistema de metro línea no resuelve en primera instancia todos los problemas de desarrollo urbano de los municipios que conforman el área metropolitana de Bucaramanga, pero si, es un detonante para iniciar procesos de planificación conjunta, tanto de las diferentes oficinas de planeación como del liderazgo que se requiere de un estamento como el AREA METROPOLITANA. donde se emprendan verdaderos procesos de transformación y desarrollo para la totalidad de los municipios.
De otra parte, decir que un proyecto sectorial como podría denominarse el proyecto de movilidad del transporte publico del Área Metropolitana de Bucaramanga resuelva todos los problemas de movilidad y además problemas de higiene y confort, problemas de económicos y sociales, y de estética , es demasiado ambicioso, mas cuando todos ellos han sido tratados de forma aislada y sin criterios de una verdadera planeación del desarrollo territorial.*
Pero si, es oportuno anotar el alto grado de interdisciplinaridad que involucra su desarrollo y puesta en marcha, pues en los estudios participan entre otros profesionales Ingenieros de transportes y vías, ingenieros civiles, Ingenieros Ambientales y Forestales, Arquitectos, Urbanistas, Ingenieros Sanitarios , eléctricos, trabajadores Sociales, Asesores financieros, etc. Hace que la participación de cada uno de los profesionales sumen y vayan entretejiendo y consolidando el producto final, que sea bueno o malo falta por analizarlo, pues desafortunadamente la discusión académica, hasta ahora no se ha dado, ya sea por la tradicional apatía santandereana o sencillamente por la premura del tiempo en la ejecución del proyecto.
La experiencia interdisciplinaria conocida, bien se podría transcribir de forma general en lo siguiente:
El desarrollo del proyecto se inicia con la revisión de los estudios realizados previamente por entidades como: (SAIP, GEOTECNICA, QUGUAR INGENIERIA, CONCONCRETO) , la cual permitió analizar y valorar la modelación planteada inicial mente por ellos y determinar ¨
Entretanto, las mediciones del transporte publico, los volúmenes de trafico, la ocupación del transporte en la infraestructura , permiten y ayudan a la modelación del sistema a través de análisis de resultados planteados por los profesionales encargados: flujos, viajes , tiempos frecuencias, estudio de contingencias, se interpretan las mejores opciones de desarrollo dentro de los lineamientos generales predeterminados por el contratante, las condiciones del medio o por las establecidas por el sistema de financiación.
Condiciones como la no afectación a predios; los perfiles mínimos exigidos para el buen funcionamiento del sistema ( sobrepaso , carriles exclusivos, segregados y compartidos , plataformas alta, el volumen de pasajeros, la sustentabilidad económica del sistema etc.) unido a las condiciones físicas de nuestros municipios, como por ejemplo la topografía, las condiciones geométricas de la estructura vial existente , la irregularidad de los paramentos de los ejes viales a intervenir , como también las vías adyacentes y perpendiculares del sistema, no proporcionan las mejores opciones para su aplicación.
El diseño geométrico, valora y fija las condiciones físicas del sistema, teniendo en cuenta las condiciones actuales y futuras que exige su implementación, aspectos técnicos como: rasantes , accesos a predios , curvas horizontales y verticales, velocidad del sistema y requisitos mínimos , ángulos de giros, etc.
El diseño urbano y arquitectónico, mas que conformar y desarrollar nuevas alternativas espáciales, ajusta las condiciones físicas del sistema a nuestra estructura urbana en la forma que a criterio del grupo de diseño, cumple satisfactoriamente tanto las exigencias del sistema como a las del medio, ciñéndose a lineamientos generales preestablecidos, dando respuesta especifica a los problemas de accesibilidad peatonal y vehicular del área de influencia del proyecto, aplica la normativa nacional y local de accesibilidad para parapléjicos en donde la estructura actual de la ciudad lo hace posible, modula y racionaliza hasta donde es posible las condiciones actuales de los servicios de infraestructura ( acueducto, alcantarillado, teléfonos, energía eléctrica, gas), propone la ubicación del mobiliario urbano como la arborización; además, plantea una serie de recomendaciones que se deben considerar por parte de las autoridades competentes para iniciar acciones complementarias al sistema.
De otra parte, El componente ambiental, lleva un inventario detallado de las condiciones bióticas y abióticas del proyecto con el objeto de mitigar y disminuir los impactos que se puedan generar por la puesta en marcha del sistema, antes, durante y después de su construcción. Hay que resaltar la metodología desarrollada para el inventario forestal de cada una de las especies que se encuentran en el corredor vial, la cual permite una evaluación fitosanitaria de cada una de ellas, teniendo en cuenta su valores de biomasa, valor comercial, estado.
El componente estructural, fija los criterios de diseño y construcción del sistema a partir de la las exigencias máximas de los materiales y de los requerimientos de cargas vivas y muertas que se puedan generar tanto en las obras de infraestructura y urbanismo como las arquitectónicas ( estaciones y portales)
Por otro lado, el seguimiento social de la comunidad afectada directa e indirectamente establece los procedimientos y recomendaciones que se deben llevar a cabo para la disminución de impactos sociales, en especial de los vendedores estacionarios que podrían verse afectados por la implementación del sistema.
Se considera que para la puesta en marcha del sistema integrado del transporte publico del AMBFGP, se requiere de la instrumentación de acciones especificas , ya sea disciplinarias y-o trans-disciplinarias, así como, desde la perspectiva normativa como el inicio e incentivo de procesos de sensibilización a la comunidad, procesos pedagógicos y de apropiación, como también, del inicio y pretexto en la ejecución de proyectos complementarios que ayuden a consolidar un verdadero sistema integrado de transporte tanto publico como privado.
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